Als vor knapp zehn Jahren die Billigflieger am Markt auftraten, wollten diese vor allem eines: Der etablierten Konkurrenz in einem wachsenden Markt möglichst viel vom Marktanteil abnehmen. Gerade in einem preissensitiven Markt wie der Reisebranche war das am einfachsten möglich, indem die Flüge zu Preisen angeboten wurden, die weit unter denen der Konkurrenz lagen. Dank niedrigerer Landegebühren vor allem auf Provinzflughäfen und für die Angestellten deutlich schlechterer Tarifverträge (sofern es überhaupt welche gab), war es so möglich, die Preise der Konkurrenz deutlich zu unterbieten.

Damals kostete das Barrel Öl weit unter 30 Dollar und die Kosten für Treibstoff waren zwar auch damals schon hoch, verglichen mit heute aber ein überschaubarer Posten in der Kalkulation der Airlines. Bei Preisen von bald 100 Dollar für ein Barrel Rohöl hat sich dies geändert: Die Kerosinkosten stellen zwischenzeitlich den mit Abstand größten Kostenfaktor für eine Fluggesellschaft dar. Eine Positionierung am Markt als Billigflieger tut den Gesellschaften zunehmend weh. Nur billige Flüge anzubieten reicht schon lange nicht mehr.

Die Strategien der Airlines unterscheiden sich: Manche der Billigflieger entdecken nun plötzlich den Service für sich und präsentieren sich als Qualitätsanbieter. Hintergrund: Wer ein besseres Image hat, kann am Markt auch höhere Preise für sein Produkt durchsetzen. Andere gehen den anderen Weg und versuchen immer noch billiger zu sein. Da letztlich auch diese Airlines Geld verdienen müssen, werden immer neue Abgaben und Sonderleistungen eingeführt, die dem Gast letztlich das Geld aus der Tasche ziehen.

Welche Strategie sich letztlich durchsetzt und welche Airlines den Konsolidierungsprozess am Ende überleben werden, bleibt die spannende Frage.




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